Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 02/2024

Koncepcja rozmieszczenia wojskowej stacjonarnej infrastruktury logistycznej w tylnej strefie działań

The subject of the research presented in the article is the Rear Area of Activity (RAA), which is a part of the theater of military operations conducted by the Armed Forces of the Republic of Poland (AF RP) as part of the national defense operation on the territory of Poland. The aim of the research included in the article is to check, verify and assess the validity of the deployment of military stationary material depots and repair workshops in the country during peacetime, as well as to examine the adopted doctrinal solutions in terms of maintaining the ability of the logistic system to ensure that fighting troops can maintain their operations. The research hypothesis adopted for consideration assumes that the location of the military stationary logistics infrastructure (material depots and repair workshops), due to the existing threat directions and the possibility of destruction of the logistics potential by the enemy, requires the transfer of part of the defense potential from the zone of direct operations to the RAA. The conclusions drawn allow us to state that in the current geopolitical conditions of Poland there is a need to transfer part of the stationary logistics potential of the army already in peacetime from the first zone of the theater of operations to the second and third ones. Moreover, taking into account the operational base, the authors of the study also found it necessary to implement changes in the organization of the mobile logistics potential of tactical level II.

Przedmiotem badań przedstawionym w artykule jest tzw. tylna strefa działań (TSDz), będąca częścią teatru działań wojennych prowadzonych przez Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej (SZ RP) w ramach narodowej operacji obronnej na terytorium Polski. Celem badań przedstawionych w artykule jest sprawdzenie, weryfikacja i ocena zasadności rozmieszczenia na terenie kraju w czasie pokoju wojskowych stacjonarnych składów materiałowych i warsztatów naprawczych oraz zbadanie przyjętych rozwiązań doktrynalnych pod kątem zachowania zdolności systemu logistycznego do zapewnienia walczącym wojskom podtrzymania działań. Przyjęta do rozważań hipoteza badawcza zakłada, że lokalizacja wojskowej stacjonarnej infrastruktury logistycznej (składy materiałowe i warsztaty naprawcze), z uwagi na występujące kierunki zagrożeń i możliwość zniszczenia potencjału logistycznego przez przeciwnika, wymaga przeniesienia części potencjału obronnego ze strefy działań bezpośrednich do TSDz. Wyciągnięte wnioski pozwalają na stwierdzenie, że w obecnych uwarunkowaniach geopolitycznych Polski występuje konieczność przeniesienia części stacjonarnego potencjału logistycznego wojska już w czasie pokoju z I strefy teatru działań operacyjnych do stref II i III. Ponadto, uwzględniając bazę operacyjną, autorzy opracowania uznali za konieczne również wdrożenie zmian w organizacji mobilnego potencjału logistycznego szczebla taktycznego II. 

Artykuł stanowi drugą część opracowania, którego celem jest przedstawienie wpływu pandemii COVID-19 na logistykę na przykładzie wybranych polskich przedsiębiorstw produkcyjnych, handlowych i usługowych. Dokonano w nim pogłębionej analizy wyników własnych badań empirycznych. Prezentowane w opracowaniu wyniki są efektem bardziej obszernych badań, dotyczących zarządzania procesami logistycznymi w polskich przedsiębiorstwach produkcyjnych, handlowych i usługowych w latach 2019–2021 w kontekście kształtowania wyników przedsiębiorstwa. Badania przeprowadzono w 2022 r. wśród 335 losowo wybranych małych, średnich i dużych polskich przedsiębiorstw produkcyjnych, handlowych i usługowych. Na podstawie badań stwierdzono, że pandemia COVID-19 miała ogromny wpływ na logistykę we wszystkich badanych przedsiębiorstwach w latach 2020–2021. Zmiany uwarunkowań logistyki spowodowane pandemią nałożyły się na determinanty logistyki współczesnych przedsiębiorstw przed pandemią. Strategiczne i operacyjne zarządzanie procesami logistycznymi coraz bardziej determinowało wyniki ekonomiczne i rynkowe najlepszych badanych przedsiębiorstw w czasie pandemii COVID-19. Przedsiębiorstwa osiągające najlepsze wyniki w czasie pandemii realizowały strategię zarządzania łańcuchem dostaw, będącą w ciągłym stadium tworzenia, kształtowania się, charakteryzującą się błyskawiczną reakcją na zmieniające się wymagania klientów, warunki otoczenia oraz działania konkurentów, przy respektowaniu zasad zrównoważonego rozwoju. Najbardziej skuteczni menedżerowie logistyki w czasie pandemii podejmowali szybkie działania umożliwiające ograniczenie prawdopodobieństwa zakłóceń, zmniejszenie dotkliwości skutków zaistniałych zdarzeń oraz kreowanie i utrzymanie przewag konkurencyjnych przedsiębiorstw.

Skracanie łańcuchów dostaw – perspektywa wymiany międzynarodowej

Due to the various crises and the geopolitical situation, it is emphasized that it is necessary to create resilient supply chains through nearshoring. The effect of this is the shortening of supply chains in the area of purchasing materials and components, i.e. in the sphere of supply management relations. This should result in changes at the level of trade in the area of purchases. The aim of the article is to diagnose whether there is a tendency to reduce the volume of supplies with the increase in the distance of supply sources from the perspective of their overall structure. The context of the considerations is the European Union, with special focus on Poland. Time series analysis was used as a research method to detect the nature of the phenomenon represented by a sequence of observations, as well as classic descriptive statistics. It was inter alia found that no reduction in the burden on international supply chains was observed in Poland and the EU, expressed in the volume of trade exchange in terms of value. Additionally, no positive structural changes towards shortening supply chains were observed, despite an increase in transport costs and pro-environmental policy. The research may support decision-making regarding ways to strengthen resilience in goods flows. Previously, research on this topic was usually conducted in an aggregate form. The new research contribution is an analysis that takes into account such moderators as short and long flows.

Z uwagi pojawiające się kryzysy różnej natury i sytuację geopolityczną podkreśla się, że konieczne jest tworzenie odpornych łańcuchów dostaw poprzez nearshoring. Efektem tego jest skracanie łańcuchów dostaw w przestrzeni zakupów materiałów i komponentów, czyli w sferze relacji zarządzania dostawami. Powinno to skutkować zmianami na poziomie wymiany handlowej w obszarze zakupów. Celem badania jest zatem zdiagnozowanie, czy istnieje tendencja do mniejszego obciążenia łańcucha dostaw z punktu widzenia dostaw międzynarodowych, czyli importu towarów. Przedmiotem rozważań jest Unia Europejska ze szczególnym uwzględnieniem Polski. Jako metodę badawczą do odkrywania natury zjawiska reprezentowanej przez sekwencję obserwacji oraz klasyczną statystykę opisową wykorzystano analizę szeregów czasowych. Stwierdzono m.in., że w Polsce i UE nie obserwuje się zmniejszenia obciążenia międzynarodowych łańcuchów dostaw wyrażonego wartościowo wolumenem wymiany handlowej. Dodatkowo, pomimo wzrostu kosztów transportu i polityki prośrodowiskowej, nie zaobserwowano pozytywnych zmian strukturalnych w kierunku skracania łańcuchów dostaw. Badania mogą pomóc w podejmowaniu decyzji dotyczących sposobów wzmocnienia odporności w przepływach towarów. Dotychczas badania na ten temat były prowadzone przeważnie w formie zagregowanej. Nowym wkładem badawczym jest dokonanie analizy uwzględniającej takie moderatory jak przepływy krótkie i długie.

Celem ogólnym artykułu jest wskazanie znaczenia wprowadzenia, a następnie zarządzania procedurą uproszczoną AEO w przedsiębiorstwie dokonującym obrotu towarowego z zagranicą. Natomiast celem szczegółowym jest przedstawienie przykładu analizy procesu zarządzania Kaizen, gdzie wykorzystano analizę obciążenia, dzieląc poszczególne czynności na takie, które generują wartość dodaną do procesu oraz na nieprzynoszące żadnej wartości dodanej do procesu przygotowania dokumentacji celnej, jako próby usystematyzowania podejścia zintegrowanego dla potrzeb modelu zarządzania procedurą AEO. Wspólnotowy kodeks celny, a później Unijny kodeks celny zawierają katalog uproszczeń dla przedsiębiorców prowadzących międzynarodowy obrót towarowy. Jednym z nich jest status upoważnionego przedsiębiorcy AEO, którego uzyskanie wiąże się ze spełnieniem rygorystycznych wymagań. Organy celne przeprowadzają procedurę audytu opartą na ryzyku przed wydaniem pozwolenia. Grono podmiotów korzystających z AEO w krajach Unii Europejskiej wskazuje na liczbę podmiotów godnych zaufania. Bogate doświadczenie wielu agencji celnych i spedycyjnych działających w Polsce we wdrażaniu AEO ma istotny wpływ na kompleksowe rozwiązania w zakresie kontroli zarządczej.

Sytuacja polityczno-ekonomiczna w Polsce i na arenie międzynarodowej ma wyraźny wpływ na funkcjonowanie poszczególnych sektorów gospodarki krajowej, m.in. w obszarze szeroko pojętej logistyki. Dynamika ograniczeń przypadających na lata 2020–2023, spowodowana m.in. inflacją, wymusiła wprowadzenie zmian w sposobie zarządzania w przedsiębiorstwach z branży logistycznej i nie tylko. Celem niniejszego artykułu jest identyfikacja modeli zarządzania przedsiębiorstwami logistycznymi w kontekście inflacji w latach 2020–2023. W następstwie tak sformułowanego celu problem badawczy zaprezentowano w postaci następującego pytania: jakie modele zarządzania przedsiębiorstwami determinują sprawne funkcjonowanie firm branży logistycznej w warunkach wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych? W artykule wykorzystano następujące metody badawcze: analizę, którą zastosowano w celu przetworzenia materiału z raportów rocznych Narodowego Banku Polskiego, tablic statystycznych Głównego Urzędu Statystycznego oraz raportów branżowych, a także syntezę i wnioskowanie, które pomogły w sformułowaniu konkluzji. Wstęp artykułu przedstawia krótki opis branży logistycznej w Polsce, następne autorzy skupili się na jej analizie z naciskiem na lata 2020–2023, przypadające na panujący w kraju kryzys. Ostatnią częścią artykułu są wnioski. Autorzy zaznaczają, że artykuł stanowi wprowadzenie do dalszych prac w tym obszarze.

Układy i urządzenia stosowane w samochodach w ocenie kierowców i pasażerów z niepełnosprawnościami – wyniki badań pilotażowych

Since 2015, the Automotive Services Centre has been operating at the Motor Transport Institute for Disabled People (CUM) and since 2021, as part of the project entitled Knowledge Centre on Accessibility to transport and mobility for people with special needs (CWoD), there has been an information and consultation point active in which road users with disabilities, and in particular users of individual transport – drivers and passengers of passenger cars – can obtain information that will facilitate their functioning in road traffic. Part of customer service for people with disabilities is collecting information, also for scientific and research works. From November 2022 to June 2023, as a pilot research, interviews were conducted with beneficiaries of the above-mentioned entities, in order to learn their opinions on the systems and adaptive devices they use in cars. The results of this study, presented in this article, allowed for the development of general recommendations regarding advising people with special needs (PSN) – users of individual transport, the implementation of which would improve the quality of services in this area.

Od 2015 r. przy Instytucie Transportu Samochodowego działa Centrum Usług Motoryzacyjnych (CUM), a od 2021 r. w ramach projektu Centrum Wiedzy o Dostępności do transportu i mobilności dla osób ze specjalnymi potrzebami (CWoD), również punkt informacyjno-konsultacyjny, w którym niepełnosprawni użytkownicy dróg, a w szczególności użytkownicy transportu indywidualnego – kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych – mogą uzyskać informacje, które ułatwią im funkcjonowanie w ruchu drogowym. Częścią obsługi klienta osób niepełnosprawnych jest zbieranie informacji – także do prac naukowo-badawczych. Od listopada 2022 r. do czerwca 2023 r. przeprowadzono badania pilotażowe – wywiady z beneficjentami ww. podmiotów, mające na celu poznanie ich opinii na temat systemów i urządzeń adaptacyjnych stosowanych przez nich w samochodach. Wyniki tego badania, zaprezentowane w artykule, pozwoliły na opracowanie ogólnych rekomendacji dotyczących doradztwa dla osób ze specjalnymi potrzebami (OSP) — użytkowników transportu indywidualnego, których wdrożenie pozwoliłoby na poprawę jakości usług w tym zakresie. 

Celem artykułu jest zidentyfikowanie czynników ryzyka i wyzwań wskazywanych w literaturze naukowej dotyczącej logistyki i łańcuchów dostaw paliw płynnych. Jako metodę badawczą zastosowano krytyczny przegląd literatury, który został uzupełniony odniesieniami do sytuacji na polskim rynku paliw. Dodanie polskiego kontekstu pozwala na rozszerzenie analizy o specyficzne dla Polski uwarunkowania i praktyki, mniej licznie reprezentowane w międzynarodowych publikacjach naukowych. Przegląd ujawnił, że wyzwania dla logistyki paliw wpisują się w różne kategorie problemów współczesnego świata, takie jak ochrona środowiska (emisja CO₂, skażenie ekosystemów), odpowiedzialność społeczna oraz efektywność i bezpieczeństwo transportu (planowanie tras, transparentność operacji). Technologie cyfrowe, w tym Internet Rzeczy (IoT) i blockchain, stanowią odpowiedź na wiele z tych problemów. Umożliwiają monitorowanie, wymianę informacji, zapewnienie bezpieczeństwa i poprawę efektywności w łańcuchach dostaw. Wiele środków zaradczych dotyczy legislacji i zmian w sferze zarządzania (decentralizacja logistyki, strategia Lean SCM, systemy wspomagające decyzje). Wyzwania dla logistyki paliw wykraczają poza strefę operacyjną i funkcjonalną firm, często odnoszą się do rozszerzonych łańcuchów dostaw i całego makrootoczenia przedsiębiorstw.